En la Naviera Fluvial Colombiana
Nuevos vientos “soplan” a favor de Sintranaviera, el histórico sindicato de base de la Naviera Fluvial Colombiana, conocida simplemente como La Naviera, la decana del transporte por el río Magdalena, cuya fundación data del año 1920.
Son vientos favorables porque, primero, la semana pasado Sintranaviera recibió la afiliación masiva de 120 nuevos trabajadores, en su mayoría del área que tripula los barcos cargadores, luego de años de constreñimiento como organización que solo afiliaba a los astilleros, como se llaman a los obreros del área de mecánica y mantenimiento, razón por la cual tenía escaso poder de negociación frente a la empresa.
Y segundo, porque ya hay un preacuerdo para que Sintranaviera deje de ser sindicato de base y se fusione a la Unión Sindical Obrera, la organización nacional del sector petrolero, y se convierta en la nueva seccional de la USO Barranquilla, ciudad sede de La Naviera.
Esta fusión es posible porque la mayor parte de la operación que realiza La Naviera tiene que ver con el transporte de hidrocarburos de Ecopetrol entre Barrancabermeja y Cartagena. Son unos 7 millones de barriles los que La Naviera transporta al año por el río Magdalena, sin embargo Ecopetrol sistemáticamente se ha negado a reconocer esa actividad como propia de la industria del petróleo, toda vez que, según ella, no “tiene dedicación exclusiva” al transporte de hidrocarburos, pese a que está demostrado que más del 95% de los ingresos operacionales de La Naviera se deben a tal actividad.
Pero según Edwin Palma, vicepresidente de la USO, la Ley 1210 de 2008 y la Sentencia C-465 de 2008 de la Corte Constitucional, permiten que los trabajadores sindicalizados de La Naviera puedan hacer parte de la USO.
“Eso lo vemos como muy positivo porque significa poner una subdirectiva en Barranquilla, donde nunca la USO ha tenido presencia. Además es un eslabón para atraer trabajadores de otras empresas más pequeñas dedicadas al transporte de hidrocarburos por el Magdalena, como Transflucol, Bernardo Monsalve y Transflucar”, agregó Edwin Palma, directivo que ha seguido de cerca el proceso de fusión entre ambos sindicatos, quien además cree que el tráfico de hidrocarburos por el río va a aumentar mucho con la ampliación de la refinería de Barranca.
Señaló que la fusión USO-Sintranaviera podría darse una vez termine la negociación de la convención colectiva que desde el 21 de enero Sintranaviera adelanta con la empresa; negociación que esta vez cuenta con la asesoría directa de la USO y el acompañamiento cercano de la CUT Nacional.
El fin del Pacto Colectivo
Según Jaime Camargo, presidente de Sintranaviera, la afiliación masiva de los 120 trabajadores es clave para el sindicato porque con éstos sube a 175 su membrecía (antes tenía solo 55). O sea que ahora afilia a casi la mitad de la fuerza laboral total de La Naviera, que es de 380 trabajadores; circunstancia que no solo le da al sindicato mayor poder negociador, sino la posibilidad de romper el Pacto Colectivo que de tiempo atrás impuso la empresa, y que cobija básicamente al personal de tripulantes.
Esto en virtud del artículo 481-1 del Código Sustantivo del Trabajo, que dice que cuando el sindicato agrupe más de la tercera parte de los trabajadores de una empresa, ésta no puede suscribir pactos colectivos o prorrogar los que tenga vigentes.
Como también es clave el resultado de la negociación del pliego que actualmente se adelanta, y que en su etapa de arreglo directo debe terminar este 9 de febrero. Y lo es porque ahora que el sindicato agrupa a más de la tercera parte de los trabajadores, puede invocar el artículo 471 del CST y extender los beneficios de la convención a la totalidad de trabajadores de la empresa, estén o no sindicalizados.
La negociación del pliego
Por las razones antes expuestas, no ha sido fácil el proceso de negociación del pliego de peticiones entre Sintranaviera y la empresa, empezando porque ésta, alegando razones “históricas”, se ha opuesto a modificar el alcance de la convención actual. Pretende que ésta solo aplique al personal de astilleros, no a los tripulantes, razón por la denunció y presentó un contrapliego en la mesa de negociación.
Pretende, además, recortar derechos convencionales y ampliar a 5 años la vigencia de la convención, así como un aumento salarial de solo el 0.5% para cada año, aumento que está por debajo del que el año pasado determinó para los trabajadores cobijados por el Pacto Colectivo, lo que configura una violación a la legislación laboral y la jurisprudencia de la Corte Constitucional.
Los salarios son tan malos, afirma Jaime Camargo, que un jefe de un remolcador sólo gana $45 mil diarios, con jornadas de 24 horas hasta por dos semanas ininterrumpidas, que es el tiempo que dura el viaje de un remolcador, y por zonas difíciles de orden público, que ameritan incluso que personal del ejército preste servicio de escolta. Además sin el pago de horas extras o recargos por trabajo dominical y festivo.
“Los conductores de buses y camionetas, y los vigilantes de la refinería de Barranca ganan salarios y prestaciones superiores que las que ganan los que transportan hidrocarburos en esos remolcadores”, sostiene a su vez Edwin Palma.
Por otra parte —agrega Palma—, en varias ocasiones miembros del Comité Paritario de Ecopetrol han encontrado difíciles condiciones de salud ocupacional y riesgo laboral al interior de los remolcadores, punto éste que también es materia de negociación; como lo es la mejoría en estabilidad laboral, pues solo 67 de los trabajadores tienen contrato a término indefinido, 180 por enrolamiento (los navegantes) y el resto con contrato a término fijo. La empresa, por su parte, quiere que los contratos permanezcan tal como están.