Las tribulaciones laborales de los conductores de buses y busetas de Bogotá

—4 mil conductores dejará sin empleo el Sistema de Transporte Integrado—

El próximo 5 de octubre Transmilenio de Bogotá adjudicará 13 zonas del transporte público, con lo cual se pondrá en marcha el esperado Sistema Integrado de Transporte (SIT), que reordenará la movilidad en esta capital.

Este proyecto, que se espera que arranque gradualmente en mayo del 2011, supondrá un beneficio para los usuarios, que así podrán acceder a buses y al TransMilenio con una tarjeta electrónica. Y supondrá también un beneficio para los trabajadores-conductores, pues se espera que con el nuevo sistema y las nuevas empresas que entren a operar el transporte público, se acabe la llamada ‘guerra del centavo’ y los conductores accedan a un contrato laboral formal, con prestaciones sociales.

Sin embargo, el SIT ha generado resistencia de un número importante de transportadores, quienes se han visto forzados a ser socios del proyecto así eso implique para ellos disminuir ganancias. De ahí las reiteradas acciones de tutela y nulidad que han interpuesto, e incluso acciones de fuerza, como el cese de actividades que en marzo pasado paralizó durante varios días a Bogotá.

Pero a todas éstas, la que no se escucha es la voz de los conductores de buses y busetas, un gremio que sin duda será fuertemente golpeado con la puesta en marcha del SIT, pues se calcula que saldrán para chatarrización 4.307 buses, busetas y colectivos, o sea igual número de conductores. Quedarán en circulación 12.330 vehículos, de los 16.637 que hay en la actualidad.

Sobre este tema, y otros relacionados con las condiciones salariales, laborales y sindicales de los conductores de buses y busetas de Bogotá, la Agencia de Información de la ENS habló con Francisco Mora Guerra, Presidente del Sindicato Nacional de Trabajadores del Transporte (SNTT).

Los veteranos, los más perjudicados

Mora Guerra empezó lamentando que los medios de comunicación, cuando hablan de la problemática del transporte en Bogotá, poco se refieran al drama de los conductores asalariados. “En los días de la protesta de marzo los conductores fueron usados para gritar arengas, cargar ladrillos, bloquear las vías, y hasta se hicieron pegar y gasear de la policía, pero fueron los propietarios los que negociaron las cuestiones económicas. Para nada se mencionó la problemática de los conductores que no son dueños de buses”, señaló el dirigente sindical.

Ve especialmente crítica la situación de los conductores más antiguos, mayores de 40 años, que son la mayoría, a quienes el SIT no tendrá en cuenta por ser personas deterioradas, con la columna vertebral herniada, la vista disminuida y hasta con sordera crónica por el ruido que toda la vida han aguantado. Con ellos el Distrito deberá negociar una pensión anticipada, porque no sólo perderán su empleo sino también todos los años que han trabajado con miras a su pensión. “Tiene que haber un resarcimiento por el resto de tiempo que no podrán laborar. Esa es la pelea que nosotros como sindicato tendremos que dar”, agregó Mora Guerra.

Denunció asimismo que las empresas transportadoras están obligando a renunciar a los conductores, como una forma de quebrar su antigüedad y facilitar el tránsito hacia el nuevo sistema integrado. “De esa manera les va a salir muy barato el cambio y van a dejar a mucha gente en la calle”, acotó.

También le preocupa la clara línea antisindical de la empresa Trasmilenio. “Saca pecho diciendo que sus condiciones laborales son tan buenas, que no necesitan sindicato. Pero eso es falso. No tienen sindicato porque cada vez que nosotros metemos un pliego de peticiones a una operadora de Trasmilenio, echan la gente, hacen cacería de brujas, tanto que la justicia ha fallado varias veces a favor de los despedidos, que ha tenido que reintegrar y pagarles brazos caídos”, señaló.

Conductores sobreexplotados

Mora Guerra explicó que la buena rentabilidad del negocio del transporte público en Bogotá (y en general en todo el país) se asienta en dos premisas perversas: la sobreexplotación de la máquina (como quiera que los vehículos tienen hasta 12 años de vida útil) y la sobreexplotación del conductor. “La mayoría de los empresarios comenzaron como dueños de medio vehículo, o de uno, y gracias a esa doble sobreexplotación lograron pelechar”, anotó.

La informalidad laboral, es el rostro de esa sobreexplotación, en el sentido de que carecen de afiliación a ARP, EPS y fondo de pensiones, y no devengan horas extras, dominicales ni horas nocturnas, ni tiene vacaciones pagas, ni primas, ni cesantías. Ni gozan de estabilidad laboral, porque hay mucha rotación de personal. En tal condición, según el presidente del SNTT, está la mitad de los conductores de buses y busetas de Bogotá, y del país. El resto está en informalidad disfrazada, mediante nóminas ficticias y otros esguinces a la ley.

“Por concepto de pago de seguridad social —sigue explicando— las empresas le descuentan al conductor entre $200 y $250 mil mensuales, que tiene que pagar así no trabaje el mes completo. Lo cual es bastante usual porque un alto número de vehículos son viejos y pasan mucho tiempo en el taller. O sea que las pérdidas del vehículo el dueño se las carga al trabajador, lo cual es violatorio de la ley”.

Por eso en la práctica muchas empresas transportadoras no son más que intermediarias laborales que abusan de los conductores y les obligan a pagar de su bolsillo las prestaciones sociales. Y en cuanto a sus ingresos, el asunto también deja mucho qué desear. Lo usual es que las empresas les paguen salario mínimo más un porcentaje por pasajero movido (unos $180 pesos por pasajero), que diariamente les puede representar entre $30 y $ 40 mil adicionales. “Pero es plata que se les vuelve de bolsillo porque como tienen que permanecer tanto tiempo en la calle, buena parte de ella se la gastan en comida y refrigerios”, explica Mora Guerra.

Lo otro es que el conductor está atrapado en una especie de sanduche laboral: por un lado depende de la empresa con la que firma su contrato, pero por otro del propietario del vehículo. “Es una situación sui géneris, porque en ninguna parte he visto que uno haga un contrato de trabajo con dos patrones. La empresa, por poner un ejemplo, tiene por reglamento realizar 4 viajes al día, pero el dueño del bus le impone 5 al conductor, dizque porque con 4 el bus no es rentable”, anota el presidente del SNTT.

“O sea que el conductor termina laborando hasta 18 horas diarias —agrega—, y a nadie le parece que eso sea exagerado. Es como tener el carro por cárcel, porque sólo puede dormir entre 4 o 5 horas. Hay casos patéticos de conductores que tienden una hamaca en los terminales, o dentro del mismo bus, para dormir mientras aguardan el turno de madrugada. Esto porque las empresas no les hacen programaciones de itinerario sino que los citan desde las 4 de la mañana. Juegan balotas y el que saque el número mayor sale de primero, y así sucesivamente. El último está saliendo a las 7 de la mañana. O sea que perdió 3 horas parado”.

Tampoco tienen descanso, porque el dueño dispone que el conductor saque su descanso el día en que le toca pico y placa, lo cual no es ningún descanso porque este día alguna diligencia tiene que hacer, como lavar o llevar el carro al taller, cambiarle llantas, o asistir a las capacitaciones que se inventa la empresa.

El arriendo, otra modalidad

Hasta ahora nos hemos referido al caso de conductores asalariados. Pero hay otra modalidad: el bus en arriendo, que es la que más genera la guerra del centavo. Consiste en que el propietario le alquila el vehículo al conductor por una suma fija diaria, que oscila entre $180 y $250 mil, dependiendo del tipo de vehículo. El resto, entre $120 y 150 mil diarios cuando le va bien, le queda al conductor para pagar los gastos del vehículo (combustible, taller, aseo, cambio de llantas, los partes de Tránsito, etc.), y para pagarse su propio sueldo y prestaciones. Pero a condición de que labore 16 o 18 horas diarias, porque con menos horas no se hace esa plata.

“Además, le toca violar normas de tránsito, porque si se dedica a cumplirlas al pie de la letra, o sea a no llevar pasajeros de pie, a marcar la ruta por donde es, a no entrar a la guerra del centavo, pues lo más probable es que no alcance a realizar la plata para el patrón y para él. De ahí la cantidad de comparendos que les clavan los guardas de tránsito, y que no tienen forma de pagar. Por eso viven endeudados. La mayoría debe 5, 6 o 7 millones de pesos por comparendos. Gracias a las luchas sindicales hemos logrado disminuir algo esas deudas, pero aún sigue siendo un problema mayor”, señala el presidente del SNTT.

Otro aspecto que se añade a la precariedad laboral de los conductores de buses y busetas, es que su modo de trabajar termina afectando su salud y sus relaciones familiares. No tienen chance siquiera de ver a sus hijos, porque salen de la casa madrugados y regresan casi a la media noche.

“Como administrador que soy de una terminal de buses —dice Mora Guerra— a veces tengo turnos los domingos y me toca pedirles a los conductores que no lleven a su familia en el bus, y es la cosa más absurda que me toca hacer. Resulta que como en semana los chinos están estudiando, los conductores aprovechan el domingo para viajar con ellos, pues es la única forma en que pueden compartir. E incluso comparten el almuerzo dentro del bus”.

Libertad sindical con muchos obstáculos

En cuanto a las libertades sindicales, la situación no es mejor. De 66 empresas que hay en Bogotá, unas 15 tienen sindicato de base, en su mayoría de corte patronal, cuyo impacto en la lucha por los derechos de los trabajadores es mínimo, asegura Mora Guerra. Ahora la esperanza está en lo que logre hacer el SNTT, que es un sindicato de industria filial de la CUT que en Bogotá ha venido creciendo. En esta ciudad cuenta con 1.200 afiliados, de todo tipo: buseros, camioneros, taxistas, etc.

Pero es una labor difícil, asegura Mora Guerra. La primera dificultad es la cultura antisindical que impera en el gremio del transporte. “Yo mismo, por ser dirigente sindical, soy un perseguido por la empresa en la que trabajo. Me ponen en los peores sitios, o me mandan para la calle, porque saben que así tengo menos contacto con los conductores”, explica. La otra dificultad nace de las limitaciones propias del oficio del conductor, que como debe permanecer tanto tiempo en su vehículo, no tiene cómo asistir a reuniones y mantener actividades sindicales. “Si no tiene tiempo para ver a los hijos o hacerle el amor a su mujer, menos va a tener para el sindicato”, dice categórico el presidente del SNTT.

Sin embargo, ante la nueva situación que crea el Sistema de Transporte Integrado en Bogotá, y el inminente despido de conductores, el SNTT está en plan de lucha, implementando acciones y estrategias para atraer más conductores a la organización sindical. “En ese propósito han sido claves las movilizaciones que hemos hecho para disminuir la cartera morosa de los comparendos, que ha sido un alivio grande para los conductores”, puntualizó.

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