Al volante y sin descanso

—Por Anamaría Bedoya, de la ENS—

“El conductor tiene que estar pendiente del peatón, del carro de adelante, del carro de atrás, del usuario, de recibir la plata, de devolver la menuda, todo al mismo tiempo, como si tuviera mil manos”, dice Boris Jaramillo, mientras llena la planilla de registro de los buses de la empresa Sotrames en la ruta de Itagüí. Mira el número del bus que sube, luego mira su reloj y hace el registro: “Bus 245. Hora 1.37 pm”.

Boris ha manejado bus desde hace más de veinte años, oficio que aprendió de su padre, igual que lo hicieron sus otros dos hermanos. Pero lleva varias semanas sin poder manejar, porque tiene una hernia y rozamiento de discos en la columna vertebral, como consecuencia de haber permanecido sentado al volante más de 15 horas diarias en promedio durante todos esos años. La EPS a la cual está afiliado le envió a un a carta a Sotrames en la que ordenó su reubicación.

Lo reubicaron como despachador, lo que para Boris ha resultado un cambio económicamente brusco y desfavorable, pues pasó de ganarse el sueldo mensual de chofer (alrededor de un millón de pesos) a ganarse un salario mínimo, que no le alcanza para mantener su hogar y responder por cuatro hijos, dos de ellos enfermos: esperan con urgencia un trasplante de riñón. A pesar de esto él prefiere mirar su situación por el lado positivo. Dice que ahora al menos tiene más tiempo para sus hijos, porque antes, cuando manejaba el bus, le tocaba salir de la casa a laborar desde las tres de la mañana y regresaba pasadas las diez u once de la noche.

Boris Jaramillo

Un trabajo casi esclavo

El modo como un conductor de bus gana su salario lo obliga prácticamente a doblar su jornada laboral. “Uno se vuelve un obsesionado por el dinero, aunque tenga que pasar por encima de su salud y no tenga tiempo para compartir con la familia”, asegura Boris.

Explica que hay dos formas de percibir el salario. Una es la llamada caja única, que se supone es la más “legal” porque al conductor recibe un salario fijo, o se le paga por el número de viajes. Bajo esta modalidad firma un contrato a término indefinido por un salario mínimo y todas las prestaciones sociales. El problema, dice Boris, es que a la hora de la verdad lo que está firmado en el contrato no se cumple.

La otra forma de pago es según el número de pasajeros que movilice en el bus en el día, forma más común de pago en las empresas. “Por ejemplo —explica Boris— yo empecé en la numeración 1.325 (de la registradora) y terminé en la 1.425, eso suma cien pasajeros, a razón de $1.500 cada pasaje. El porcentaje que el conductor recibe por cada pasajero depende del patrón que tenga. En su caso el patrón le paga $155 por pasajero, pero hay patrones que pagan $180 o hasta $200, aunque también hay otros que pagan menos.

Pero tanto en una modalidad salarial como en la otra, el conductor de bus no trabaja las 8 horas legales por jornada. Casi siempre le toca doblarse a las 16 horas, sin derecho a pago de horas extras ni nocturnas, ni a festivos. O sea un trabajo casi esclavo.

“Acá el negocio es con el dueño de bus —sigue explicando Boris—. Por eso uno llena el bus hasta que no le cabe un alma más, porque hay algunos jefes, como el mío, que dan bonificaciones. Por ejemplo, él le dice a uno: si mueve 8.500 pasajeros al día le doy $150 mil mensuales de bonificación. Eso lo motiva a uno ¿no? Pero no todos los patrones dan bonificaciones. Fuera de eso hay pasajeros que no marcan la registradora, que se suben por encima o por la puerta de atrás, y la plata que éstos pagan le queda a uno. Eso obviamente es ilegal, y si lo pillan a uno lo suspenden, lo multan o hasta lo echan”.

Los riesgos del volante

Otra de las presiones que tiene un conductor de bus, aparte de las propias del oficio y de la “guerra” del centavo, tiene que ver con las extorsiones de bandas delincuenciales, que se han convertido en un impuesto azaroso que debe pagar para poder trabajar. La “vacuna”, como se le llama a esta forma de extorsión, es una realidad que se vive con mayor crudeza en las rutas de buses de los barrios populares de la ciudad.

La modalidad de la extorsión y la cuota de la “vacuna” varían según sea el sector y el combo delincuencial que opere en él. Según la Policía Metropolitana, las “vacunas” varían entre $15 mil y $80 mil mensuales, y como en la ciudad hay alrededor de 3.200 buses, el monto total de lo recaudado por los combos por concepto de extorsiones a los buses puede oscilar entre 48 y 256 millones de pesos mensuales.

Algunas empresas, cansadas de este tipo de extorsión, para llamar la atención del gobierno se han arriesgado a realizar paros de sus rutas, afectando con ellos su propio negocio y la movilidad de miles de usuarios. Pero este remedio ha resultado ser pero que la enfermedad, pues hacer estos movimientos de protesta les puede acarrear graves consecuencias, como amenazas y asesinatos de conductores. “En Medellín, no más este año, han asesinado 48 conductores”, según las cuentas de Boris, quien agrega:

“Yo pagaba $60 mil semanales por vacuna. El patrón sabe que uno tiene que pagar esa plata, pero muchas veces no podía porque tenía el carro en el taller y ni un peso en el bolsillo, viendo hasta las lágrimas. En el barrio Manrique se paga la vacuna con la alistada. Es decir, los mismos alistadores, que son los que limpian y organizan el bus, trabajan para los duros de los combos, y hay que darles $35 mil diarios. Imagínese usted, $35 mil por 85 buses, ¿cuánto es eso al día? Y también hay combos que le dicen a uno: regálame para las balas, y entonces hay que darles $10 mil o $20 mil”.

En cuanto a una organización que vele por los derechos de los conductores, Boris dice que él nunca ha pertenecido a un sindicato de conductores, ni conoce la existencia de alguno. “Si hubiera un sindicato serio, yo estaría pendiente de eso, y me afiliaría —dice—. Pero como no hay sindicato, ¿qué hay que hacer? Paros. Pero no ha pasado que paren todas las rutas, porque este es un gremio que maneja la petulancia, el egoísmo, la envidia. Si pensáramos más en nosotros mismos, esto no estaría como está. El gobierno aprovecha la desunión que tenemos para no buscar una salida. Mientras tanto, siguen los problemas”.

El oficio de despachador

Ahora que no es conductor de bus sino despachador, Boris ve claramente la otra cara de la moneda del oficio. Antes era él el vigilado, ahora es quien vigila el trabajo de los conductores y ejerce presión sobre ellos para que cumplan los cometidos de la ruta. Le toca anotar la hora en la que los buses pasan por su puesto de control, con el fin de medir cuánto se demoran los conductores en hacer el recorrido entre un paradero y otro. Se supone que deben hacerlo en un tiempo determinado, y si lo sobrepasan se les apunta una “caída”.

“Cuando un conductor se cae tiene que pagar una multa, que varía según la empresa. En ésta, por ejemplo, la multa es de $2.000 por caída. Pero conozco empresas que cobran $4.000 y hasta $6.000. ¿Por qué se cae un conductor? Porque se queda mucho rato en el paradero para acaparar más pasajeros, lo que origina la guerra del centavo porque el bus que viene atrás se queda sin pasajeros, y entonces lo que hace es pasarse adelante para llegar primero al siguiente control, y joder al otro. Como dicen muchos conductores: nosotros somos amigos en la terminal, en el camino no nos conocemos”, sentencia Boris.

Sólo que en esa guerra del centavo la peor parte de lleva el mismo bus por el maltrato al que es sometido, y los usuarios que lo abordan, pues la “guerra del centavo” provoca incluso accidentes, especialmente de pasajeros que, por la alta velocidad del bus, se caen y se aporrean.

El despachador también debe estar pendiente de que los conductores tengan bien puesto el uniforme, de que no lleven acompañante ni ayudante, y de que no fumen. Por eso algunos conductores, para eludir esas normas, prefieren darle “la liga” al despachador para comprar su silencio.

Para Boris su situación es incómoda, porque siente que su patrón, quien no está nada contento por haber tenido que reubicarlo, permanentemente, está al acecho de que cometa un error para echarlo. Por eso él trata de estar siempre atento a su trabajo, y procura no hacer sobreesfuerzos para no empeorar la situación de su columna vertebral. Aunque el dolor a veces se le hace insoportable, él prefiere callarlo y trabajar así, porque por cada día que saque de incapacidad su patrón le descuenta $21.000.

La idea es que lo operen de su enfermedad, pero el médico no le da muchas esperanzas. Le ha advertido que si lo opera, como mínimo queda cojo. Pero con todo y eso, Boris asegura que su enfermedad no le duele tanto como la de sus dos hijos gemelos, niños que deberían estar disfrutando de la infancia. No ve la hora que aparezcan dos donantes de riñón para ellos.

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